这个清明节，比亚迪正式为燃料车送行。
随着3月最新产销公告的公布，比亚迪正式对外官宣：
没错，4月公告，但3月施行。因此，在比亚迪的3月生产销售报告书中，与燃料车相关的项目中，排成一排的“0”格外显眼。
燃料势不可挡，新能源无法停止。这是在全球汽车领域已经显而易见的共识。
但更多的汽车企业选择相对温和的过渡路线，到2030年或2040年才能将燃料车纳入历史博物馆。
只有比亚迪，快而强，甚至还表现出有些激进。
比亚迪对此，不少人表示赞赏：
“比亚迪”扣人心弦、自信，更有底气，率先进行了自我革命和进化，被认为是新时代中国汽车企业的典范。
有一种说法是，这是壮士的断臂，不是骑墙派，而是真正拥抱并加速新能源的转变。
比亚迪不太认得的网友，在信息蜂拥而至搜索后也惊愕不已：
比亚迪有燃料车吗？？？
事实上，比亚迪不仅是燃料车，也是其产销数据中重要的一环，去年产销均达到18%，不是可有可无的业务。
而比亚迪告别的是燃料车，而不是内燃机——比亚迪在目前的系统中，内燃机参与的混合动力项目仍将是这家全球第四大新能源车企业发展的重要保障。
他还强调，未来将专注于比亚迪汽车领域的纯电气和插电式混合动力汽车业务。
进一步为现有燃料汽车客户提供持续完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零部件供应，确保无忧的顺利运行。
概括地说
比亚迪虽然不再生产燃料车，但之前销售的产品将继续提供客户服务。
3月产销公告数据显示，比亚迪3月销量10.49万辆，均为新能源汽车，无燃料汽车产销。
所以这不是“预告性”公告，而是“通知性”公告。
另一方面，比亚迪今年1、2月份新能源轿车销量——加上180399辆，比亚迪2022年第一季度，新能源轿车销量已经超过284737辆，电动化率达到98.3%。
这个新能源销售台数的数据，在世界上也大体上仅次于特斯拉，根据最新的发表特斯拉Q1的销售台数超过了31万台。
更何况，新能源在传统汽车企业中所占的排名在世界范围内也是数一数二的。
所以对于比亚迪，停产的燃料车算不上换代，确实是乘势而上，乘风破浪决定的。
只是，长期以来，比亚迪与新能源划上了等号。
于是，在新闻热搜之后，收到了一位不知名网友的提问。
比亚迪汽油车也是？？？
是的，有比亚迪，而且比例不小。
比亚迪2021年全年产能产量统计：
燃料轿车在全部产能中，占18.78%，年产量超过14万辆，超过1/5。
什么概念。
仅此，就超过了许多小型车企和汽车制造新能力的年产销数据。
2021年的年销量：
比亚迪燃料车年销量占18.42%，同样超过1/5超过13万辆。
说明比亚迪停止燃料车的生产并不是卖不出去的“下坡”。
另外，虽然没有进行生产，但是比亚迪在正式销售车型中，燃料车没有被拆除，处于销售状态。
然而，要理解比亚迪燃料车停产，可能需要结合历史发展得到更全面的答案。
由于从一开始就为新能源而生的比亚迪，燃料车的生产是创业求生存的不得已的行为，更反映了中国汽车企业在世界汽车工业中的辛酸。
比亚迪为什么要制造燃料车？1995年2月10日，安徽籍工程师王传福在深圳注册成立股份有限公司“比亚迪”。
主要开发生产电工用镍镉、镍氢电池。
从那时起，向新能源、电动汽车前进，被认为是王传福最大的雄心壮志。
此后2003年，这一野心以比亚迪2.695亿元收购西安秦川汽车有限公司77%的股权，迈出了最重要的一步。
比亚迪不仅具有汽车生产资质，而且可以绕过汽车生产制造从0到1的过程。
同年5月，更名为“比亚迪”的西安秦川汽车接管了福雷尔塞丹的产销，进入了小型车市场。
同时代所有中国民营企业家一样，王传福的战略战术明确，先上桌，然后留在桌上，最后打出更高端的牌。
因此，比亚迪汽车生产的第一步，是对成形机进行外观的改良，逐渐导入向反方向模仿的0.8排气量串联3缸发动机。
这也是为什么“电池启动”比亚迪，最初制造汽车的是纯燃料车呢。
尽管如此，受当时中国自主工业水平的限制，比亚迪第一台发动机变速器就连内饰产品，也算不上竞争力。
在市场上，和许多自主车企业一样，只能切低端市场的蛋糕。
2005年，比亚迪自主制造的第一台车F3下线，之后S6上市，可以说真正在造车领域掌握了出路。
这样的自主性的车制作的实力之外又加上，新能源的初心，正式地也开始实践了。
2006年6月，比亚迪首款铁动力电池纯电动轿车F3e，比亚迪开发的搭载ET-POWER技术的铁动力电池，一次充电续航里程达350公里。
这也一举奠定了比亚迪后电动汽车的技术地位。
2008年，搭载DM双混合系统的双模电动模型F3DM发布。除了纯电动机型外，比亚迪还拥有插电式混合动力的票证。
这也是目前纯电动EV和插电式混合DM双足战略的起点。
值得注意的是，比亚迪的EV和DM，出发点是“颠覆”燃料车。
DM插电式混合动力仍有内燃机，但纯电动助力较多。
而且，在最新一代DMi技术中，比亚迪将电力不足下的油耗设定为惊人的3L水平。
这与另一条名为“新能源”的增程路线，绝对是天壤之别，也是技术力量的高下之差。
另外，需要特别提及的是比亚迪EV和DM两条腿的完全亮相，新能源汽车在核心技术上的话语权，不仅带来了影响力，也带来了投资。
首先由著名华人投资者李录出资，随后在李录的介绍下，巴菲特和查理曼旗下的伯克希尔哈撒韦重金出资，18亿港元取得10%股权，成为比亚迪最大的外资股东。
从那以后，比亚迪真的留在了汽车工业的桌子上。
并且，在新能源、纯电动以及特斯拉引起现象级的关注之前，比亚迪的燃料车的一脉是比亚迪能够不下工作台的重要原因之一。
定位低端，毛利率也不高，比亚迪对车辆工程、制造、品牌都有很多好处。
另外，比亚迪在新能源中定位为高端，奠定了基础。
但是，随着新能源的发展，基础设施也得到了完善，比亚迪的纯电动和混合动力品牌受到好评，生产销售开花结果，“燃料车”也越来越不重要，成为包袱。
停止生产的燃料车，要全面、全速转换为新能源，对比亚迪来说是时候了。
停产的燃料车的影响是？显然有三个方面。
第一，可以实现产能转移。
曾经生产燃料车的生产线可以用于生产新能源。
二是全力全速转换新能源。
无论是全球禁燃时间表，还是中国的碳中和战略，对于通过新能源向高端迈进的比亚迪都是一箭双雕。
第三，品牌提升。
在百年汽车工业中，中国自主汽车既备受关注，又始终饱经风霜。
发动机等关键技术方面的“落后”起跑线的落后，导致了中国自主品牌，因此只能在低端、廉价车型市场寻求生存。
但是，在新能源领域，改变道路超越的现状正在发生本质性的变化。
具体为比亚迪，随着新能源上的口碑、DMi平台、刀片电池的应用，开始具有技术领先的形象和标签。
在汉等旗舰轿车车型上的成功就是证明。
目前通过比亚迪王朝系列——秦、汉、唐、宋、元和衍生车型，基本覆盖了10万-30万元级的“大众”市场。
从品牌力到销售价格摆脱了“低价”“低价”
甚至成为王室御用的仪车
此外，比亚迪30万-50万、50万-100万车型领域还计划推出高端豪华车型。
因此，停止汽油车的生产，也许不是满足于眼前的利益，而是在哪里吃肉。
当然，比亚迪也不必客气。
最大的烦恼是智能化落后。
据统计，2021年全年新能源销量超过60万辆，居世界第四位，与头雁特斯拉，差距不能超过。
但是在智能化应用中，比亚迪的音量不对应的潜在力和力量，不仅缺乏汽车驾驶舱和智能驾驶、拳头的能力，还没有实现数据驱动的智能化。
许多比亚迪车主对此表示遗憾，比亚迪已经可以打造一流的汽车，还搭载了二流的机器和三流的智能驾驶。
当然，对于这一现状，王传福也不是不知道。
最新的整车平台发布时，他感慨万千地这样呼吁。
这个困难，正是智能化的变形和生存的困难。
所以比亚迪能再次面对困难，战胜智能车时代吗
我还不能得出结论。
但是，比亚迪表现出的韧性并不是不能期待的。
以前，特斯拉的舵手面罩是比亚迪怎么样
当时还没有挑战产能的马一龙有点不礼貌的笑了。他认为“比亚迪”因为没有产品力而从未被“特斯拉”的对手，比“比亚迪”更重要的是如何在中国市场生存。
马斯克的这句话，回顾一下中国发布后和目前的销量，可能会有相当大的冲击力。
在世界上，可以说是“特斯拉”真正竞争对手的新能源汽车，从价格和销量来看，几乎都是中国。
所以，不要低估冠军的心。
怎么样
-完成-
智能车参考AI 4汽车
关注我们的话，可以很快了解智能车的最新动向。
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